Kijfhoek: het grootste goederenemplacement van Nederland

We lopen op het rangeerterrein Kijfhoek in Zwijndrecht, het grootste goederenemplacement van Nederland. De wind is guur, maar af en toe breekt warempel de zon door de vandaag soms nog winters nadruipende wolken. „Wij zijn eigenlijk een sorteercentrum voor goederen die per trein vervoerd worden”, verklaart Marco Kornelisse (59), vakdeskundige heuvelsysteem bij de Nederlandse spoorwegbeheerder ProRail. Door de afrastering heen kijken we op een uitgestrekte rij van liefst 41 sporen. Ze vormen het sluitstuk van het rangeerproces dat hier in Kijfhoek plaatsvindt: elke wagon moet vanaf de heuvel, vooraan, richting een van deze sporen rollen. En dan wel het juiste spoor, natuurlijk. Daarvandaan kan hij verder naar zijn eindbestemming. Voor de kolonne boven aan de heuvel is het zover. Te beginnen bij de voorste wagons: twee ketelwagens, gevuld met fossiele brandstoffen of vloeibare chemicaliën. Terwijl de heuvellocomotief achteraan gestaag doorduwt, verbreken de wagons de ogenschijnlijke eenheid. Traag bevrijden ze zich van de achterhoede en terwijl de achterliggers voor een moment gelaten stilvallen, ratelen hun wielen steeds sneller over de rails naar beneden. Dan doorboort een ijzingwekkend gegil de trommelvliezen. Kornelisse: „Dat was de eerste railrem.” ## Het juiste spoor Het begint allemaal in de Rotterdamse havens, waar dagelijks zo’n 1,2 miljoen ton goederen wordt overgeslagen, uit zeeschepen van over heel de wereld. Torenhoge terminalkranen takelen alles uit de schepen. Containers krijgen hierbij vaak al direct een plaats op de gedienstig klaarstaande containerwagons. Ketel-, graan- en goederenwagens verkrijgen hun lading meestal via de daarin gespecialiseerde op- en overslaglocaties. Al die wagons, gevuld met willekeurige vrachten voor heel Europa, denderen vanuit de Tweede en Eerste Maasvlakte, de Europoort en de Botlek over de Havenspoorlijn langs de A15 naar Zwijndrecht. Daar wacht het personeel van goederenspoorvervoerder DB Cargo de schone taak om alle wagens (inderdaad, ons spoorwegpersoneel gebruikt niet het Franse leenwoord ”wagon”, maar de Nederlandse benaming) op het juiste spoor te krijgen, achter een locomotief die ze verder naar hun bestemming voert. Dat rangeren gebeurt met behulp van het zogenoemde heuvelproces. Naast het grootste rangeerterrein is Kijfhoek ook het enige ”emplacement” met deze rangeermethode in ons land. DB Cargo is de enige klant van Prorail die het heuvelsysteem van Kijfhoek gebruikt (zie het kader ”DB Cargo: Rangeren gebeurde noodgedwongen in Duitsland”). ## Knuppelen Kornelisse: „Vanaf die heuvel rolt elke wagen naar een van de 41 sporen.” Nou ja, momenteel gaat het om 20 sporen: vanwege een grootschalige verbouwing is al bijna twee jaar het halve terrein buiten gebruik – afwisselend de ene en de andere helft (zie het kader ”Verbouwing van 140 miljoen”). Om voor elkaar te krijgen dat de wagon op het júiste spoor komt, voert het personeel van DB Cargo bij aankomst het type wagoninhoud (wel of geen gevaarlijke stof, bijvoorbeeld) en de bestemming ervan in het systeem in. Daarna passeert elke wagon het knuppelperron. Zogeheten knuppelaars ontkoppelen daar met hun knuppels – lange, lichte stokken – de wagons gedeeltelijk. Vervolgens duwt een locomotief ze de heuvel op. Kornelisse: „Die locs zijn speciaal geschikt voor dit werk, doordat ze naderhand zonder problemen de railremmen aan de andere kant van de heuvel kunnen passeren.” Boven op de heuvel ontkoppelen de knuppelaars de wagons volledig. Tenzij aaneengesloten railvoertuigen naar hetzelfde spoor moeten. De informatie over welke koppelingen ze los moeten gooien lezen ze af van –hoe kan het ook anders– een knuppelbriefje. Zodoende verdelen ze de trein in zogeheten afloopjes. Vervolgens brengt een computergestuurde heuvellocomotief de gehele kolonne langzaam in beweging. Hierbij passeert elke wagon enkele meetpunten, zoals een weegbrug en een controlepunt. Met de gegevens hiervan kan de computer van het heuvelsysteem zo nodig het vervolgproces aanpassen, voor een veilige ”heuveling”. Alle afloopjes rollen daarna, elk op hun beurt, de diepte in, zodra ze over het hoogste punt van de heuvel zijn. Vandaar de term ”heuvelen” voor deze werkwijze. Onder aan de helling wacht vervolgens de oorverdovend krijsende hoofdrailrem. Kornelisse: „Die werkt net als de ouderwetse remblokjes van een fiets: tijdens het passeren van elk afloopje drukken metalen balken zich even tegen de wielen aan.” ## Spoorwegenwachtertjes De twee snerpend afgeremde ketelwagens van zojuist rollen intussen verder richting hun bestemming. „Eerst reden ze ongeveer 8 meter per seconde, na de hoofdrailrem zo’n 6 meter per seconde”, weet Kornelisse. Dus van krap dertig naar ruim twintig kilometer per uur – ongeacht het gewicht van de wagons: „Daar hebben we dat weegpunt voor. Hoe zwaarder de wagens, hoe forser de railrem afremt.” Ná de hoofdrailrem passeren de wagons een snelheidsradar. „Om te checken of de snelheid klopt met de berekening.” Anders maakt het systeem direct een herberekening voor de volgende railremmen – die eveneens van snelheidsradars zijn voorzien. De groepsrailrem passeren de wagens straks via een wissel naar een van de zes (momenteel drie) ”bundels”, die per stuk via enkele razendsnelle wissels op zes á zeven verdeelsporen uitkomen. Daar remt tot slot de zogeheten verdeelrailrem de afloopjes af naar zo’n 1,5 meter per seconde. Met een slakkengangetje rollen de wagons nu uit naar de finale. Daar klinkt een ploeg rangeerders de intussen gesorteerde wagens vaardig aan elkaar vast. Feilloos werkt het heuvelsysteem niet. Kornelisse wijst op een afloopje van drie wagons die vóór hun bestemming al tot stilstand dreigen te komen. Maar er is al hulp onderweg: nauwelijks zichtbaar komt een geel doorzetkarretje aangesneld. Het glijdt tussen de spoorstaven door en komt er niet eens bovenuit. Voortgetrokken door een kabel bereikt het spoorwegenwachtertje de vroegtijdig gestrande wagons. Daar grijpen twee omhoog wippende wieltjes in de flensen van de achterste wielen, en met een vaardige duw brengt het de kolossen weer in beweging. Richting hun wachtende trein. ## Licht ontvlambaar Jaarlijks vertrekken hiervandaan duizenden goederentreinen –met per locomotief tot dertig goederenwagons– richting het Europese achterland. Kornelisse: „Een deel gaat bij Dordrecht via de Brabantroute naar België en Zuid- en Midden-Europa, met landen als Frankrijk, Spanje en Portugal”, somt Kornelisse op. „Maar het meeste gaat via de Betuweroute richting het oosten, naar Duitsland, Polen en Oekraïne.” Het grootste deel ratelt door over de Betuweroute, een goederenspoorweg tussen de Rotterdamse havens en Duitsland, vaak verhaspeld tot de ”Betuwelijn”, een passagiersspoorlijn tussen Elst en Dordrecht. De aansturing van de gehele Betuweroute vindt plaats op Kijfhoek, vanuit de verkeersleidingspost van ProRail. Wat er in al die passerende wagons zit, weet de vakdeskundige niet: gemiddeld vertrekken hier per dag 300 exemplaren naar hun bestemming, en straks na de verbouwing (hopelijk) op zijn minst het dubbele hiervan. Kornelisse: „Ik hoef zelf ook niet de inhoud ervan te weten. Het is genoeg om te weten of het om gevaarlijke stoffen gaat.” Dit geldt voor ongeveer 15 procent van alle wagons hier. Dat je daarmee moet oppassen bleek recent nog, toen hier uit meerdere tankwagons tegelijk (zeer) licht ontvlambare vloeistoffen lekten. Overigens zonder gevaar voor de omgeving. Kornelisse: „Het ging om druppellekkage.” Maar in 2011 leidde iets vergelijkbaars nog tot een hevige brand. Vandaar dat elke werknemer altijd een semafoon bij zich moet dragen als hij buiten loopt. Ook Kornelisse. „Als een wagen blijkt te lekken moeten we direct het terrein af, waarbij we tegen de windrichting in moeten lopen.” Dit laatste moet voorkomen dat iemand bedwelmd raakt door gasvorming van de ontsnappende vloeistoffen. Wie op dat moment juist binnen in het Prorailkantoor op het terrein zit, moet daar blijven. Kornelisse: „Terwijl het zomaar kan zijn dat je werkdag er net op zat.” ## Waakhond Hij wijst opzij. Daar staat sinds december hun nieuwe brandweerkazerne, met een eigen brandweerploeg die op zo’n moment in actie komt. Overigens grenst de Zwijndrechtse kazerne direct aan de toegangsweg van het terrein, en die nabijheid is een comfortabel idee voor het geval een calamiteit het bedrijfscorps boven het hoofd zou groeien. In hoeverre de eigen spuitgasten daadwerkelijk nodig zijn, juist gezien die naburige kazerne, kan Kornelisse lastig inschatten. Feit is dat het terreinbeheer van 2018 tot de zomer van 2024 onder verscherpt toezicht stond van de Inspectie Leefomgeving en Transport. Uit onderzoek van deze waakhond van het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat bleek er structureel iets mis met de veiligheid op het rangeerterrein. Zo werden veiligheidsregels vaak genegeerd. De nu gerealiseerde brandweerkazerne is een van de ontwikkelingen die hieruit zijn voortgekomen. Net als een simulatiesysteem in het Prorailkantoor. Kornelisse: „Dat werkt precies hetzelfde als het echte systeem, maar hiérin mogen heuvelprocesleiders in opleiding fouten maken, of tegen opzettelijk aangebrachte problemen aanlopen. Om te leren wat er dan gebeurt, en hoe ze hierop moeten reageren.” Ook de twee nieuw aangelegde calamiteitenwegen, tussen de tientallen sporen door, moeten de veiligheid verhogen. Daarover kan de brandweer veel sneller én dichter bij een brandhaard komen. „Het kostte ons twee sporen, maar in heel zijn bestaan is nooit de volledige capaciteit van Kijfhoek benut. Verder verwachten we ook efficiënter te kunnen werken dan voorheen, dus dat ondervangt het gemis weer.” :::kader 1::: :::kader 2::: :::kader 3:::

Kijfhoek: het grootste goederenemplacement van Nederland

Ontvang onze nieuwsbrief

Meer over

Impressie van Terdege
op Instagram

Thema's

Meer Terdege

Over Terdege

Service & contact

Volg ons

Kijfhoek: het grootste goederenemplacement van Nederland

Ontvang onze nieuwsbrief

Meer over

Impressie van Terdege op Instagram

Thema's

Meer Terdege

Over Terdege

Service & contact

Volg ons

Impressie van Terdege
op Instagram